今年以來，先是圖森未來4月份在美國納斯達克上市，成為全球自動駕駛第一股；隨后是5月份，智加科技(Plus)宣布擬通過SPAC登陸紐交所；之后是8月份，嬴徹科技完成B輪2.7億美元融資?？梢钥吹?，今年這個物流行業(yè)的“豐收年”，自動駕駛賽道不僅收獲頗豐，并且熱度還將持續(xù)升溫，吸引新玩家入局。

尤其是，頭部玩家們紛紛把2021定位為“量產元年”，基于這種確定性的目標大手筆投入。那么，過去幾年，頭部玩家在這一細分賽道摸索出什么樣的發(fā)展路徑？什么樣的模式才能跑通？新玩家的機會在哪里？今年的自動駕駛賽道上也開始出現(xiàn)越來越多的看點。

商業(yè)化落地“鐵三角”：技術+運營+產業(yè)鏈

運聯(lián)智庫根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至9月份，今年物流行業(yè)的投融資案例累積已達近 70筆，其中有23筆涉及自動化、無人化等物流技術。可見，當前物流運營的各細分市場逐漸走向集約化的大背景下，自動化、無人化將成為行業(yè)未來發(fā)展的關鍵驅動因素。

顯然，這種新興技術并不是自上而下地去顛覆物流行業(yè)，而是結合實際場景去改造。這個過程中，技術要落地，第一件事就是找場景。

要做商業(yè)化落地，僅靠技術“一個巴掌拍不響”。因此，過去幾年里，我們可以明顯看到，自動駕駛玩家們紛紛引進生態(tài)合作伙伴，補充產業(yè)鏈資源。這些產業(yè)合作方，有的甚至開始走進自動駕駛公司的股東行列，逐漸摸索出一套“技術+場景+產業(yè)鏈”的“鐵三角”打法。

1）嬴徹+G7

嬴徹科技由物聯(lián)網科技公司G7聯(lián)合普洛斯和蔚來資本共同出資創(chuàng)建，業(yè)務聚焦于干線物流場景，堅持“全棧自研+量產驅動+深度運營”的核心策略，自主研發(fā)全棧L3和L4級自動駕駛技術，和汽車產業(yè)緊密合作，為物流客戶提供更安全、更高效的自動駕駛技術和新一代TaaS(Transportation-as-a-Service)貨運網絡。

G7本身服務的是B端物流車隊。過去幾年，物流車隊集約化發(fā)展的過程中，大家普遍面臨運營成本、司機管理、駕駛安全性等多重問題。不難理解，在嬴徹科技成立的早期，G7平臺原有累積的客戶為技術落地找到了場景；同時，在與客戶的合作中，其逐漸摸索形成“技術+運力服務+能源創(chuàng)新”這樣循序漸進的服務模式，深入到企業(yè)降本增效的過程中。

尤其是嬴徹科技最新完成的B輪融資中，京東物流、德邦快遞、美團等做物流實際運營的企業(yè)走進其股東行列，一定程度上證明了嬴徹科技這套打法的有效性。

今年7月，嬴徹科技展示了分別與東風商用車和中國重汽聯(lián)合開發(fā)的兩款量產自動駕駛重卡車型，是全球最早實現(xiàn)量產的自動駕駛重卡車型。

2）智加科技+滿幫

智加科技2016年創(chuàng)立于美國硅谷，并在北京、蘇州、上海等地設有研發(fā)中心，擁有L4級全棧自動駕駛技術研發(fā)能力。其志在打造世界領先的自動駕駛重卡，以賦能物流企業(yè)，大幅度降低高速干線物流的成本，并增強道路安全性。

從智加科技融資歷程來看，滿幫分別參與了其A輪、A+輪以及最新一輪融資。要知道，滿幫平臺上已經擁有900萬認證司機，覆蓋全國339個城市、11萬條線路。一方面，智加科技利用其安全性和燃油經濟性幫助打造客戶服務標桿，滿幫平臺存在潛在商業(yè)機會；另一方面，通過滿幫平臺累積的海量運營數(shù)據(jù)，可以尋找線路最優(yōu)化貨源匹配和路線設計。

同時，在國內，智加科技與順豐開展商業(yè)化試運營；在美國，智加科技與亞馬遜簽訂1000臺量產訂單。

2019年，智加科技與一汽解放成立了合資公司——蘇州摯途科技有限公司（簡稱“摯途科技”）；2020年，智加科聯(lián)合摯途科技、助力一汽解放發(fā)布了全球首款前裝量產高級別自動駕駛重卡J7 L3。目前該車型已完成了雙預警（車道偏離預警和前向碰撞預警）和AEB（自動緊急制動）認證測試，成為國內目前唯一取得公告并具備大規(guī)模量產上市條件的自動駕駛重卡，預計將于2021年開始投放市場。

3）圖森未來+UPS

圖森未來成立于2015年，專注于大型貨運卡車自動駕駛系統(tǒng)自主研發(fā)，并在北京和美國圣迭戈成立研發(fā)應用中心，今年4月份正式登陸納斯達克，成為“全球自動駕駛第一股”。

創(chuàng)立之初，圖森未來做了三個重要推演：做L4技術，聚焦卡車場景，要在美國市場先商業(yè)化。在創(chuàng)始人陳默看來，L1到L3無法真正意義上填補市場上卡車司機的缺口，只有L4才存在無人場景，是增量市場；同時，卡車服務場景的復雜度相對較低，并且美國市場硬件成本下降、人工成本上漲、甩掛運輸成熟等多重因素，決定了圖森未來的三個推演方向。

2019年8月，UPS宣布投資圖森未來，雙方的無人駕駛運輸服務合作已增加至每周20次，在美國亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州運營兩條線路。據(jù)介紹，通過與UPS的商業(yè)化合作，圖森未來無人駕駛卡車能夠為UPS節(jié)省大約10%的油耗。

4）主線科技+福佑

主線科技成立于2017年初，定位為面向物流領域的智能駕駛解決方案與服務提供商，其制定了“三步走戰(zhàn)略”，即特定場景、高速場景和城區(qū)場景。這個過程中，主線科技力求實現(xiàn)從限定場景L4級自動駕駛到開放物流干線L3級自動駕駛的轉型，最終實現(xiàn)L4級通用物流自動駕駛技術和產業(yè)的躍進。

目前，其已經攻克天津港第一集裝箱公司真實作業(yè)場景和業(yè)務需求，讓“安全員”成功“下車”，實現(xiàn)港口樞紐無人駕駛卡車的完全無人化商業(yè)運營。

今年5月，主線科技開始將運營場景擴向高速，其與福佑卡車聯(lián)合宣布，啟動國內首個干線物流自動駕駛商業(yè)項目。基于福佑卡車智能調度系統(tǒng)和運維線路，搭載主線科技人工智能運輸系統(tǒng)NATS和組件，其測試車輛于5月底在京滬線試運營；到今年底前，雙方將實現(xiàn)50臺自動駕駛測試卡車在國內20條干線試運營。

5）百度+獅橋

9月17日，卡車造車新勢力DeepWay品牌發(fā)布，并推出首款全正向設計研發(fā)的智能新能源重卡——深向星途1代。DeepWay是由百度與獅橋聯(lián)合打造的科技公司，這是目前為止百度Apollo在自動駕駛貨運賽道的唯一布局。發(fā)布會上，DeepWay宣布將快速接入獅橋干線物流網絡，通過實際載貨運營，推動L4級自動駕駛技術在貨運場景的商業(yè)化落地。

在百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬看來，技術是基礎，沒有顛覆性的技術，天生就注定平庸；場景是關鍵，沒有在實際場景中打磨的技術，永遠只能是 Demo。鏈接技術和場景的，是產品，承載著顛覆性技術的產品，才是新物種。

對于商業(yè)化量產時間表，獅橋董事長兼CEO萬鈞透露：“2023年6月，深向星途1代將落地商業(yè)化量產。預計在未來5年，深向星途1代將累計運營超過48億公里，這些真實場景的數(shù)據(jù)積累，將使其加速實現(xiàn)L4級別自動駕駛在干線物流場景的落地?！?/p>

人工、能源兩條路，打破“33211”成本結構

目前，干線整車物流行業(yè)，各個環(huán)節(jié)的成本基本已經壓到了極致，依靠商業(yè)模式創(chuàng)新、組織優(yōu)化或管理提升等，只能帶來小幅的改善，而不會有質的躍升。

這種背景下，回看自動駕駛的客戶像，大多為車隊型組織。一方面，當前陷入內卷的物流行業(yè)，車隊型企業(yè)普遍面臨運營成本、司機管理、駕駛安全性等問題。

另一方面，他們更傾向于從車輛TCO成本角度來看成本。尤其是隨著這類企業(yè)將車輛效率發(fā)揮到極致，車輛TCO成本構成也趨于穩(wěn)定，基本為“33211”，分別對應路橋費、燃油費、人工成本、購車成本、維修保養(yǎng)成本。

這意味著，任何一個可以對成本結構造成沖擊的措施，都最終會給企業(yè)帶來可觀的收入。直觀來看，具有大幅改善空間的就是人工、能源。

從人工角度來看，自動駕駛布局的場景可以分為開放場景和封閉場景。其中，封閉場景考慮的是類似主線科技在天津港第一集裝箱公司真正做到無人。而開放場景中，長途的經濟效益更高，在當前無人駕駛相關政策尚未落地的情況下，通過L3 技術的輔助駕駛，可以降低司機工作強度，從而將過去的單駕距離從500km延展到1000km左右，從而大幅降低車隊型企業(yè)的人車比。

從能源角度來看，解決方案似乎變得靈活了許多。

第一，是技術降本。根據(jù)目前已經有試運營案例的企業(yè)來看，嬴徹科技、智加科技、圖森未來等企業(yè)，通過嵌入高精地圖累積線路數(shù)據(jù)、駕駛習慣數(shù)據(jù)等方式，可以幫助企業(yè)降低7%-10%左右的燃油成本。

第二，是能源替換。其中，當前滲透率較高的是LNG。平日里市場上的氣價基本為油價的70%，這種能源上的節(jié)省，能為物流企業(yè)帶來極大的成本節(jié)省。但是從周期的角度來看，氣價不穩(wěn)定，有著冬漲夏跌的特點，因此企業(yè)在上LNG車的時候，基本會控制在一定比例。

近年來，自動駕駛企業(yè)也在試圖與天然氣龍頭企業(yè)合作，比如嬴徹科技與新奧合作建立LNG燃氣重卡大通道，給客戶提供一個可選的穩(wěn)定價格方案，只要用嬴徹的車，其氣價與油價鎖定，基本可以保持在油價的7-7.5折。

另一種能源替代則為電動車。目前國內新能源牽引車標準續(xù)航多在300-500km的區(qū)間，但加上多方面因素實際續(xù)航基本不到300km。目前其應用場景還是以封閉場景下的礦山、碼頭為主，以70km/小時的速度計算，基本為4小時休息一次。

DeepWay發(fā)布的深向星途1代，便試圖通過換電模式將電動化擴展到長途線路，而這就對換電網絡提出更高的要求。

探索新運營模式

正如陳默所說的，圖森未來自動駕駛先在美國商業(yè)化應用的原因，在于國情的不同，僅從運營指標方面來看，美國市場硬件成本下降、人工成本上漲、甩掛運輸成熟等為自動駕駛落地場景提供了更大可能。

隨著大型物流企業(yè)貨源組織能力的提升，物流線路的運營正在從過去的單邊逐漸變成往返、甩掛，一步步地提升車輛的效率。這時候，自動駕駛似乎具備顛覆傳統(tǒng)運營模式的可能。

1）驛站式運輸

不少物流企業(yè)也曾提出一種理想狀態(tài)下的運營模式——“驛站式運輸”，即每400km 左右設置一個司機輪換點，使得司機可以像正常上班族的形式，每天跑一個往返能夠回家。但是，由于司機的身體狀況、駕駛水平都不一樣，很難做到人車分離。

此前，在嬴徹科技的客戶體驗日上，廣州捷輝物流尹杰描述道：“我們去國外考察時，看到那邊的物流車隊就在做這樣的事。他們在一條1300km左右的線路上設置了4個點，車上始終只有一個人。

這當中，自動駕駛技術帶來的可能性在于，車和司機不再是綁定的了，將駕駛行為變得標準化，解決了人車分離問題。

2）H2H模式

對于商用車自動駕駛場景，大家普遍聚焦于高速場景，并嘗試探索新的運行模式。這種模式中，司機的職能發(fā)生了變化，從干線的長時間運輸?shù)搅饲昂蠖说能囕v接駁，即前端司機將車開到高速口，干線運輸用自動駕駛，到目的地后再由接車司機把車開走，從而降低人力成本，提升干線運輸效率。

Deepway的H2H模式，便是在探索這種方案落地的可能性。在HUB中心，深向星途與人工駕駛卡車完成貨廂交接，隨后進入高速，實現(xiàn)自適應巡航，根據(jù)地理信息節(jié)能駕駛、避障、變道、超車、編隊行駛、轉換閘道、自動過ETC等能力，直至到達目的地最近的HUB中心，再次與人工駕駛卡車完成貨廂交接，最終由人工駕駛卡車將貨物運輸至目的地。

表面上看，自動駕駛改變的是企業(yè)的成本，而事實上，技術對企業(yè)的影響具有聯(lián)動作用，對企業(yè)的服務能力、組織模式、商業(yè)模式等多個維度都具有重塑的可能。